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14 junio 2008

“Los biocombustibles no son una solución, más bien una ayuda para resolver el problema energético”

Satisfacción. Esa es la sensación que transmite Francisco Payri cuando habla del Instituto Universitario de Motores Térmicos (CMT). Al director, el primer español que recibe la alta distinción de “Fellow” de la Sociedad Internacional de Ingenieros de Automoción, no le faltan razones para mostrarse orgulloso de las hazañas de su “equipo” – el valenciano no se acostumbra a hablar de “instituto” –. La elección hace 26 años de desarrollar motores diésel fue un gran acierto que ha convertido el centro en una entidad con peso propio: una plantilla de 110 personas, instalaciones modélicas, un presupuesto envidiado por universidades y centros de investigación europeos e importantes contratos con las principales multinacionales del sector.

RUVID // RUVID

Valencia

Ud. ha logrado compaginar las obligaciones que conlleva su cargo con la investigación.

Actualmente, soy en parte un gestor científico pero aún así nunca he dejado de lado lo que creo que es importante para mí: la docencia y la investigación. Ha sido una constante en mi vida. Recuerdo que en su momento condicioné mi nombramiento como vicerrector a disponer de las tardes libres para trabajar con mi grupo. En este momento tenemos 35 doctorandos y 70 alumnos en proyectos fin de carrera y tengo que resolver desde dudas científicas a metafísicas… pero, cuando mi cargo me lo permite, me dedico al diagnóstico de la combustión a partir de la presión, una de las líneas de investigación de CMT. He dirigido sobre ese tema cinco tesis.

¿Cómo nació el Instituto que Ud. preside y en qué está especializado?

Estudié la carrera de Ingeniero Industrial en Madrid pero tras el doctorado quise volver a mi tierra, Valencia. Conseguí una plaza de profesor adjunto en la Universidad Politécnica y después la cátedra. Fundé el Centro de Motores Térmicos junto a un profesor entonces joven que había colaborado conmigo en Madrid J. M. Desantes. Mi inclinación hacia la experimentación empezó allí cuando era responsable del laboratorio y me he asegurado de que en el CMT siempre se desarrolle la ciencia básica que es imprescindible pero también la aplicada.

Desde el principio establecimos que cada dos o tres años los miembros del grupo nos reuniríamos para reflexionar acerca del rumbo que debería tomar el centro, lo que llamamos una “técnica de escenarios”. El año 1982 durante una de estas reuniones -entonces éramos sólo una docena de profesores-, acertamos en la elección de los motores diésel de inyección directa, lo que son los TDI y los HDI, y a partir de entonces nos hemos especializado en este sector. En concreto, nos dedicamos a la térmica, a la mecánica de fluidos y a la combustión de los motores diésel de inyección directa.

¿En cuántos proyectos trabaja actualmente el Instituto?

No es fácil contestar con precisión, alrededor de unos 25 pero es una dinámica tan rápida que cada cuatro meses tenemos que hacer un balance de la situación para ver qué proyectos han concluido y cuáles empiezan.

¿Qué factores considera que han sido claves en el éxito del centro?

En primer lugar, tenemos unas instalaciones que son modélicas, según dicen las personas que vienen a visitarnos. En España somos únicos y en Europa, por lo que conozco, también. Incluso me atrevería a decir que en el mundo no hay instalaciones universitarias como las nuestras y por un conjunto de casualidades: hemos conseguido dinero, las Administraciones nos han ayudado y la Universidad se ha volcado con nosotros. Por otro lado, somos más de 100 personas y 8 catedráticos y 12 titulares de universidad que, tras 30 años, asombrosamente siguen respetándome.

Otro aspecto que nos distingue es que hemos sido capaces gracias a nuestro tamaño de trabajar directamente con la industria. En este sector, la premisa en innovar o morir. Las empresas tienen que hacerlo mejor que la competencia para sobrevivir. Nosotros hemos adquirido un reconocido prestigio en el mundo de los motores por trabajar con fabricantes muy importantes como Renault, PSA, General Motors, BMW, Ford… bueno, medio mundo. Somos una especie de multinacional.

Trabajamos generalmente con empresas extranjeras porque la industria de la automoción española ha ido desapareciendo y en la actualidad es pequeña. Nuestro primer contrato, que celebramos con una comida, fue con Motor Ibérica – después fue absorbida por Nissan y ahora se llama Nissan-Renault. También hemos tenido contratos muy importantes con Pegaso que actualmente tampoco existe. De empresas españolas, lo que más tenemos son proyectos con proveedores porque existen grandes suministradores de componentes en este país.

¿Cuántos millones de euros maneja el CMT?

Ése es otro de los milagros de este instituto. No se puede comparar con una empresa porque ni los beneficios ni los gastos tienen el mismo sentido pero a groso modo, entre contratos de proyectos con empresas, organismos públicos y privados nos movemos en el orden de los 6 millones de euros al año. Claro que en esa cifra no están incluidos los salarios de los que somos funcionarios, ni las becas concedidas, ni el mantenimiento de las instalaciones. Si todo eso se contabilizase, estaríamos hablando de un presupuesto superior a los 10 millones de euros. Pero lo relevante es que de los 6 millones procedentes de contratos, la mitad son directos de empresas. Con esos ingresos adquirimos más equipos, contratamos personal y becarios.

¿Cuál es la tendencia de futuro de los motores diésel? Imagino que tendrá relación con el respeto al medioambiente…

A mí me llaman a menudo para dar conferencias sobre este tipo de cuestiones. Siempre termino diciendo que no soy un adivino. No se sabe lo que va a pasar

a medio plazo pero lo que es evidente es que hay que consumir menos. Desde nuestro campo investigamos la reducción del consumo de los motores pero el consumidor también tiene que colaborar despilfarrando menos recursos. Lo que no puede ser es el abuso de la sociedad actual, pero no sólo de combustible en el transporte, sino en las viviendas, en electricidad…

Se ha hecho un tremendo esfuerzo durante los últimos 20 años para conseguir que los coches contaminen menos. Creo que se ha logrado, hoy los automóviles contaminan muy poco, cien veces menos que los motores de los años 70. Ahora el esfuerzo se tiene que hacer en relación al consumo. Aunque por las propias leyes de la Física llegará un momento en que no se podrá reducir más (es imposible rebajar un orden de magnitud, es decir, pasar de 10 litros a 1 litro), sí es viable reducir un 20 o un 30%. Pero, insisto, la solución pasa por no despilfarrar.

¿Qué opina de las fuentes alternativas de energía aplicadas a los motores?

Me pone muy nervioso que la gente mencione el hidrógeno, porque, ¿dónde hay hidrógeno? Está en muchos sitios y entre otros en el agua, pero la naturaleza es muy sabia y se esfuerza en mantener a esta molécula estable. Nosotros podemos partirla y extraer el hidrógeno pero energéticamente es un proceso muy costoso. El hidrógeno no es una fuente de energía, como el petróleo, la solar o la maremotriz, sino que es un vector de energía. En otras palabras, hay que crearlo y no creo que sea una solución energéticamente viable. Por otra parte para los motores es un excelente combustible.

En cuanto a los biocombustibles, los medios de comunicación están recogiendo la enorme polémica que está levantando el tema. Aunque creo que el problema no deriva tanto de la utilización de las materias primas como de la especulación que se está haciendo de las mismas. De todos modos, los biocombustibles no son una solución sino más bien una ayuda para determinadas aplicaciones.

En la actualidad estos combustibles ya tienen una cuota de mercado importante en algunos países, por ejemplo en Brasil circulan 17 millones de coches con bioetanol. El bioetanol es un excelente combustible para los motores de gasolina pero su uso es prácticamente inexistente en España. El biodiesel procedente de la transesterificación de aceites vegetales también reúne unas buenas cualidades para sustituir al gas-oil y actualmente empieza a utilizarse en España. Lo que no se puede plantear es que puedan ser sustitutos de los combustibles convencionales por las cantidades ingentes que habría que producir. En Europa está previsto el empleo de un 10% de biocombustibles para el año 2020.

Y a quien me pregunta por el coche eléctrico, yo le pregunto: ¿y la electricidad de dónde sale? Hay una gran confusión al respecto entre la gente.

Entonces sigue apostando por los motores.

No es que “apueste” por ellos, sino que creo que a medio plazo no vamos a conocer otra cosa. El problema es que los recursos naturales son escasos y hay que aprovecharlos. En la 2ª Guerra Mundial, Alemania tuvo un problema de suministro de petróleo y produjeron gasolina y gasoil de síntesis con carbón, agua y una reacción química. ¿Es una solución? No lo sé, pero tendríamos carburante para muchos años más.

¿Quiere hacer un balance de la segunda reunión de la Sección Española del Instituto de Combustión que organizó el Instituto hace algunas semanas?

El Instituto de Combustión es una organización internacional compuesta por 29 Secciones Nacionales. La Sección Española se reunió el año pasado en León y este año CMT ha organizado el encuentro, llamado SEIC’08, donde hemos aprovechado para presentar las últimas investigaciones en este campo. Invitamos a cinco personas de reconocido prestigio internacional, entre ellos, el ingeniero aeronáutico Amable Liñán Martínez, maestro en esta especialidad en España y Doctor Honoris Causa por la UPV, e intercambiamos opiniones sobre todos los temas de combustión que son muy variopintos.

Conviene recordar que todavía no hay ningún Premio Nobel en esta disciplina, es una ciencia poco madura y muy desconocida porque tiene fenómenos físicos y químicos complejos entrelazados. De igual modo, hasta hace poco las carreras universitarias no contemplaban asignaturas que se llamasen “combustión” y, no hay que olvidar que, en muchos procesos interviene la combustión: una caldera, un quemador, un motor, una cerilla, un incendio, una explosión… Considero que es una ciencia muy importante.

Ha sido la persona que más ha luchado por el proyecto del CiMeT (Centro Integral para la Mejora Energética y Medioambiental de Sistemas de Transporte), ¿está más cerca de ser una realidad?

Las Administraciones han decidido que hay que potenciar grupos de tamaño crítico importante y de excelencia y han pensado en nosotros. El CiMeT está planteado como una gran instalación científica española fruto de un consorcio entre el Gobierno Central, el Autonómico y la Universidad Politécnica. Se ubicaría en la UPV y nuestro instituto se integraría en él.

Las líneas estratégicas que nos hemos planteado para llevar adelante el CiMeT están enunciadas en su propio nombre. Pretendemos darle carácter integral o, dicho de otra forma, multidisciplinar. En este sentido aparte de las unidades de investigación habrá estructuras de apoyo como son talleres mecánico, electrónico, químico, centro de cálculo, etc.

Las líneas de investigación van a ser una continuación de las ya existentes en el equipo buscando la mejora de la eficiencia energética y la reducción del impacto ambiental y el campo de aplicación se pretende ampliar a todos los sistemas de transporte.

Abordar estos objetivos sólo es posible desde una gran instalación científica con un número importante de personas, es por ello por lo que está previsto multiplicar la capacidad del Instituto por tres e incrementar las áreas de conocimiento incluyendo también el sector aeronáutico. El volumen de actividad pretendemos que sea importante y dará trabajo a unas 250 personas. El proyecto de ejecución está terminado, ahora falta la financiación. Si ese castillo de naipes que es de momento el CiMeT fructifica, será increíble. El problema es que estamos hablando de una inversión muy importante, de 70 millones de euros en equipos e instalaciones. Ojalá las Administraciones se decidan a invertir esa cantidad. Yo creo que nosotros reunimos las condiciones, pero en este momento, soy algo escéptico. Teóricamente este año se resolverá.

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